Горы, изрытые геологами в поисках ископаемых, единственное, что было мне неприятно. Какой-то сквозняк холодного воздуха, даже в жару. У бурят странные названия: «бачки», «поп».

Вскоре начались дожди, я была в тапочках, мне было холодно. Я уехала через Москву в Новочеркасск. Миша остался снимать чертежи локомотива, которые нужны были для меня, так как я училась на паровозостроительном факультете.

Поездка в Сибирь запомнилась мне на всю жизнь.

Михаил учился у Левкова, который вместе с профессором Горячевым читал лекции по аэродинамике самолета. В одном из корпусов института, похожем на классический греческий павильон, который стоял напротив главного здания, а ме>еду ними было футбольное поле, на 2-м этаже была организована аэродинамическая лаборатория, куда Миша Миль прибегал каждое утро.

В группе студентов вместе с Милем занимались его товарищи — Сергей Гудзик, Миша Захаров, Зина Жевагина, Илья Флоров, Слава Крылов, Володя Швец, Шура Даниленко, Славка Крылов, Володя Попович и Пана Руденко. Эти товарищи остались друзьями на всю жизнь. Все они стали крупными специалистами в авиации, а Гудзик, Захаров и Даниленко работали вместе с Милем в конструкторском бюро в Москве.

Миша Миль в группе был самым младшим, все его звали просто Миша, а секретарь парторганизации института Гудзик, который был старше, называл его Михаилом Леонтьевичем, он уже тогда чувствовал в Мише большие способности и очень уважал его.

Михаил Александрович Захаров вспоминал: «Я в тот год еще учился на металлургическом факультете, но с завистью смотрел на тех, кто учился на механическом, где была авиационная специальность.

В те годы я все свободное время старался принимать участие в работах студентов-авиационников. Их гордостью были построенные аэросани собственной конструкции.

Беда была только в том, что в Новочеркасске зимой снега выпадало мало, и он быстро таял. Тем не менее аэросани лихо носились по городу, удивляя и пугая жителей.

Здесь и произошло мое первое знакомство с Михаилом Леонтьевичем. Среднего роста, худощавый, с серо-голубыми глазами. Стрижка под машинку, что соответствовало тогдашней комсомольской этике. Девушки-комсомолки в те времена лицо не пудрили, губы не красили. Михаил Миль организовал авиационный кружок, его посещали рабочие, студенты, люди самого разного возраста.

Авиационный кружок работал очень хорошо, и хотя в нем обычно было не более 12–15 человек, было построено много интересных моделей. Миша умел увлекать людей, каждому давал работу по силам. Свои идеи он очень хорошо иллюстрировал рисунками. А рисовал он блестяще.

Уже через несколько месяцев после начала работы кружка у нас было построено столько хороших летающих моделей, что появилась возможность провести соревнования. А на краевых соревнованиях мы заняли несколько призовых мест, и рекорды для того времени были хорошие.

Учились мы по Дальтон-плану, бригадному методу, который пришел к нам из Англии и США, когда один студент из группы сдавал профессору экзамены за всех. Это, конечно, приводило к пробелам в знаниях. Миша успешно сдавал экзамены по физике и математике.

В институте была прекрасная библиотека, научные журналы по авиации, и из них Михаил Леонтьевич узнал о работах по автожирам. На взгляд многих, это были очень странные и сложные летательные аппараты».

В личном дневнике от 12 сентября 1963 года Михаил Леонтьевич возвращается мысленно к студенческим годам, его работа над автожирами представлялась ему исключительно важной, поскольку она помогла решить многие проблемы, связанные с созданием вертолетов. Он писал: «Впервые я услышал слово «автожир» в 1928 году от своего товарища Миши Захарова, будучи тогда студентом 3-го курса Новочеркасского института. Он с увлечением рассказал мне о новом типе диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт».

Идея автожира как самолета с вращающимся крылом (авторотирующим несущим винтом), никогда не теряющим скорости, возникла у молодого испанского инженера Хуана де ля Сиерва в двадцатых годах. В Англии он создал несколько конструкций автожиров, наиболее известным из которых был автожир С-30, находившийся в серийном производстве. Сиерва мучительно переживал смерть своего друга-летчика, который погиб у него на глазах, испытывая самолет его конструкции. Спасти пилота мог бы вращающийся винт, который не дал бы самолету упасть. Автожиры строились также в США фирмами «Питкерн» и «Келлет».

В то время стремительно развивающиеся за годы Первой мировой войны самолеты, теперь уже оснащенные вооружением и поэтому с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретились с новой тогда проблемой штопора — потерей скорости.

Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт автожира исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Применение на автожирах шарнирного крепления лопастей несущего винта ко втулке обеспечило гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость.