С падением Рима морская торговля и судостроение на Средиземном море пришли в упадок. Основная роль в дальнейшем развитии кораблестроения принадлежит норманнам — северогерманским племенам, обитавшим на полуострове Ютландия и на юго-западном побережье Скандинавии. Норманны, хотя и заслужившие в истории человечества недобрую славу своим морским разбоем, по праву считаются выдающимися корабелами древности. Их судостроение IX–XI вв. оказало значительное влияние на развитие морских судов всей Европы, Ближнего и Среднего Востока. Норманнские суда служили прототипом кораблей следующих эпох и воплощали в себе первые грамотные решения конструкции корпуса, аналогичные современным. Они обладали превосходными мореходными качествами благодаря удивительно правильно выбранным пропорциям и формам корпуса. Именно на этих судах норманны еще до Колумба достигли берегов Нового Света.

Больших успехов судостроение норманнов достигло к VIII в. н. э., к так называемому периоду походов викингов. Суровый климат Скандинавии, бесплодная земля, окаймленная пустынными скалистыми берегами, вынуждали норманнов заниматься рыболовством либо морским разбоем. Как первое, так и второе требовали надежных мореходных судов. Скандинавия, имея беcплодную для злаков почву, славилась тем не менее превосходными дубовыми рощами. Отличное для кораблестроения дерево решило судьбу немногочисленного, но выносливого народа. Норманны строили несколько типов судов. Торговые они называли «карфами». Их длина достигала 20–23 м, ширина — 5 м, осадка — 1,5 м, водоизмещение — 20 т. Такие суда, помимо 20–26 весел, имели одну съемную мачту с рейковым прямоугольным парусом. Боевывх ладьи норманнов именовались драккарами (драконами), «снеккарами» (змеями) и «холькерами» (это слово означает «долбленый кряж»).

55. Норманнский якорь IX в. (реконструкция Бъерна Лондстрема)

56. Четырехлапая «кошка»

57. Простой абордажный крюк

Какие якоря были на кораблях скандинавских мореплавателей? Норманны снабжали свои ладьи исключительно железными якорями, нередко применяя вместо растительных канатов железные цепи.

По немногим сохранившимся до. нашего времени якорям норманнов видно, что они мало чем отличались от римских якорей начала нашей эры. У них также были лапы и деревянный шток… Реконструкция норманнского якоря IX в. сделана на основании нескольких археологических находок (рис. 55). Первый, хорошо сохранившийся якорь нашли в 1863 г. близ города Фленсбурга, в Шлезвиге. Деревянный шток якоря не сохранился. Предполагают, что этот якорь относится ко II в.

Вторая находка была сделана в 1880 г. на ферме Гокштад близ Сандефьорда. В нескольких метрах от поверхности земли откопали хорошо сохранившийся торговый корабль норманнов X в. Его длина составляла почти 25 м. Судно целиком построено из дуба, имеет киль таврового профиля, очень прочный остов и 32 ряда досок обшивки. Якорь этого корабля не обнаружили, хотя его деревянный шток хорошо сохранился.

58. Абордажный крюк с когтями

Третья находка была сделана в 1904 г. близ норвежского города Тонсберга. Среди развалившихся кусков драккара длиной 24 м обнаружили целый железный якорь с деревянным штоком. Он относится к IX в.

Сравнительно недавно откопали древний норманнский якорь на датском острове Фин, в селении Ладби. С ним был найден кусок якорной цепи длиной 10 м.

Интересно, что все эти находки полностью подтверждают достоверность изображений древних норманнских кораблей на знаменитой шпалере из соборной церкви в Байё, которая является ценнейшим историческим памятником. Шпалера представляет собой полосу светлого льняного полотна длиной 70 м, шириной 50 см, на которой разноцветными шерстяными нитками вышито 57 сцен покорения Вильгельмом-Завоевателем Англии в 1066 г.' Считают, что это работа жены Вильгельма — Матильды и ее фрейлин. На шпалере очень подробно — показано устройство кораблей норманнов. На некоторых из них якоря закреплены за борт рогом, на других — подвешены под крамболом, на третьих — висят под кормой. У малых кораблей один якорь, у больших — три и даже четыре.

В середине или в конце XIV в. на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти- и даже шестилапые якоря-кОшки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских грабежей викинги иногда применяли такие якоря как абордажные крючья и абордажные крючья как якоря (рис. 56, 57, 58).

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей. На это мореходы Дальнего Востока не решались пойти в течение нескольких столетий. На подавляющем большинстве китайских джонок и японских сампанов клюзы на скулах не пробивались вплоть до конца XIX в. У мореплавателей Древнего Востока был (да и сейчас кое-где есть) обычай накрашивать на скулах «глаза» кораблю, ибо, по существовавшему тогда поверью, корабль должен «видеть». Норманны оказались более практичными. Пользуясь якорями без штока, они поняли что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция — перевалка якоря через борт, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

После того как норманны утратили свое морское могущество, ведущими державами на юге Европы стали итальянские республики Венеция и Генуя, а на севере-¦ так называемая Ганза- возникшая в 1356 г. федерация северогерманских городов. Фактически первое объединение этих городов началось после того, как Любек и Гамбург заключили в 1241 г. соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Объединенные в торговый союз Любек, Гамбург, Висмар и другие города долгие годы являлись посредниками между Востоком, Западом и Севером.

В период с 1356 по 1372 г. к Ганзе примкнуло около семидесяти городов Северной Европы, включая Таллин, Ригу, Гданьск и «Господин Великий Новгород», который, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, имел на европейских рынках особенно важное значение.

В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна — ганзейский ког — высокобортное, палубное, одномачтовое судно, с мощным набором корпуса, длина которого равнялась трем ширинам. Оно имело навесной руль и прямые штевни, скошенные к линии киля. Коги, грузоподъемность которых составляла около 200 т, использовались и для военных целей. В этом случае на носовой и кормовой оконечностях ставили деревянные^ форты для лучников. В период крестовых походов ког являлся основным типом судна, на котором перевозились войска с севера в Средиземное море. Ког оказал влияние на развитие последующих типов парусников, более пригодных к продолжительному морскому плаванию.