Интересно, что харбинцы произносили это слово с ударением на первом слоге – Харбин, а при склонении ударение делали на последний слог– Харбина, Харбине, Харбином.

Визиту придавалось большое значение. Дипломаты различных европейских стран, особенно английский посланник Макдональд, всячески пытались помешать отправке делегации, но Кассини блестяще справился с задачей. Послом в Россию был назначен сам Ли Хунчжан - канцлер Китая, один из наиболее влиятельных людей Поднебесной.

Высокий сановник прибыл в Петербург 18 апреля - за три недели до коронации. Его сопровождала многочисленная свита. По китайской традиции за Ли Хунчжаном следовал большой красивый гроб - на случай ухода в мир иной. Данное обстоятельство больше интересовало столичных журналистов, нежели российских чиновников - слишком значительными были обсуждаемые вопросы.

Переговоры проходили очень тяжело. Многие историки склоняются к тому, что для ускорения процесса и улучшения взаимопонимания, С.Ю. Витте пообещал китайскому канцлеру взятку в размере трех миллионов рублей (по тем временам сумма огромная!). Только после этого переговоры пошли по–деловому и без проволочек. Сам С.Ю. Витте в своих мемуарах данный факт отрицает, но слишком уж многие ученые упоминают о «лихунчжановском» фонде…

Был такой фонд или нет? По большому счету, это не важно. Важно то, что в 1896 году договор о строительстве КВЖД был подписан, а в мае 1898 года русские пароходы «Благовещенск» и «Св. Иннокентий» пришваровались к одному из берегов Сунгари и персонал управления строительством КВЖД ступил на незнакомый берег.

Местность, лежавшая поблизости, носила название Харбин. Недалеко раскинулось маковое (опийное) поле и небольшой ханшинный (водочный) заводик. Решили, что стройку нужно начинать здесь. В одном из бараков разместили первую контору Русско–Китайского банка и приступили к работе. Так начинался Харбин - город, который стал центром КВЖД, а впоследствии центром русской эмиграции на Дальнем Востоке.

Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско–Восточной железной дороги был подписан 27 августа (8 сентября) 1896 года. Документ оформлял передачу права на строительство и дальнейшее использование железной дороги, которая должна была связать Читу и Владивосток через территорию северо–восточного Китая. Концессия передавалась в пользование на 80 лет. «Обществу КВЖД» (т. е. России) предоставлялось право «безусловного и исключительного управления своими землями», сами же земли передавались бесплатно. Доходы общества освобождались от всяких пошлин, налогов и сборов. Первоначально правление «Общества КВЖД» находилось в Санкт–Петербурге (председатель – китаец, вице–председатель – русский), а само управление дороги – в Харбине.

В начале большого пути

Флаг Российский. Коновязи.

Говор казаков.

Нет с былым и робкой связи -

Русский рок таков.

Инженер. Расстегнут ворот.

Фляга. Карабин.

Здесь построим русский город,

Назовем Харбин.

Без тропы и без дороги

Шел, работе рад.

Ковылял за ним треногий

Нивелир–снаряд.

Перед днем Российской встряски,

Через двести лет,

Не Петровской ли закваски

Запоздалый след?

Официально Российское государство в строительстве КВЖД участия не принимало, хотя всем было понятно, что через Русско–Китайский банк деньги поступают из российской казны. Кстати, сам банк был создан под идею КВЖД. Железная дорога считалась российско–китайским совместным предприятием, которому китайское правительство предоставило землю вдоль всего полотна. Отведенная полоса называлась «полосой отчуждения» (ширина 9 верст по сторонам от линии). В ее пределах действовали свои законы и были созданы специальная полиция, суды и органы управления. Но, как отмечали современники, «…у стороны, располагающей войсками, на сколько шагов она вышла из очерченной зоны интересоваться никто не будет. Маньчжурия фактически стала русской колонией».

Александр Иосифович Югович

Понятно, что для охраны дороги Россия не могла послать регулярные войска. Под началом министра финансов была создана охранная стража (что–то вроде вневедомственной охраны), куда набирались бывшие военные и дальневосточные казаки, пожелавшие служить в Маньчжурии.

В первые годы существования КВЖД охранной страже пришлось охранять дорогу не только от набегов хунхузов и прочих «лихих» людей, но и защищать Харбин от целой вооруженной армии ихэтуаней.

Всеми работами руководил главный инженер Александр Иосифович Югович и возглавляемое им Управление строительства КВЖД. Первостроители прибывали в Харбин на пароходах по Сунгари и по суше из Владивостока и Уссурийска. По воспоминаниям очевидцев, «все до последнего гвоздя приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путем, даже обычные кирпичи были известны в Северной Маньчжурии до прихода русских лишь в самом примитивном изготовлении». Место, где начали строить город, было сплошным топким болотом. «Ну и сторонка! Будь она неладна! Куда это мы заехали? Почитай, на самый конец света, где бабы белье на небо вешают!», - приговаривали первые русские железнодорожники.