На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.

Ла-7 – эталон 1944 года

Истребитель Ла-7 ранних серий во время контрольных испытаний в НИИ ВВС

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5. Но все получилось наоборот – запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. для Ла-7 были разработаны новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И.М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, но это реализовано не было.

Весной 1946 г. в СССР провели большую административную реформу, и на смену народным комиссариатам пришли министерства. Но изменения были куда глубже простой смены вывесок – речь шла об изменении военной, хозяйственной и технической политики. Пришли новые руководящие кадры, которые эту новую политику претворяли в жизнь. Но ведь старое руководство – это герои великой войны, победители, организаторы Победы, и просто так отправить их в отставку было невозможно. Следовало найти на них компромат, и это сделали. На коллегии Министерства авиапромышленности (МАП) по вопросу качества авиатехники, состоявшейся 23-26 апреля 1946 г., досталось «по полной» и всем участникам производства Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Вот лишь несколько выдержек из стенограммы той коллегии.

«На моторе АШ-82ФН… имел место крупный дефект – перегрев головок цилиндра, на самолете Ла-7 из-за нарушения заводом №21 технологии лопались лонжероны. Это приводило к катастрофам и гибели летчиков во время боевой эксплоатации. Максимальные скорости самолета в серийном выпуске были ниже заявленных гл. конструктором и утвержденных решением Правительства…, по причине существенного отличия серийного самолета от эталона, прошедшего государственные испытания. Самолет имел ряд конструктивных дефектов, снижающих летно-технические данные, например – высокая температура в кабине летчика, доходящая до 50-60 градусов, высокая температура винтомоторной группы, приводящая к перегреву головок цилиндра и масла, попадание выхлопных газов в кабину летчика, переохлаждение масла на крейсерском режиме полета, неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, наконец, течь масла через уплотнения мотора».

«Завод №21 допускал нарушения при производстве самолета… не выдерживал теоретические сечения по капоту мотора, крыльям, фюзеляжу, хвостовому оперению. Герметизация капота, фонаря пилота, щитков шасси и др. выполнялась плохо. Плохое прилегание предкрылков и волнистость по нижней кромке, неудовлетворительная наружная отделка самолета приводила к потере скорости. Кроме того имелся и ряд других производственных дефектов, например, нарушение технологии изготовления лонжеронов. Агаджанов, директор завода №21, достаточно опытный директор для того, чтобы понимать, что при тех условиях, когда по этому самолету было специальное решение Правительства о технологических недостатках, следовало бы решительно провести в жизнь необходимые практические мероприятия для устранения в короткий период отмеченных решением Правительства дефектов и представить самолет на повторные государственные испытания. Однако, завод №21 затянул это дело на продолжительный период времени. В итоге, до сего времени самолет повторных госиспытаний не прошел и завод находится в явном банкротстве – прекратил выпуск продукции и рабочим нечем оказалось платить зарплату».

«По заводу № 381 были значительные отклонения профилей от теоретических обводов сверх допусков…, причем эти отклонения у крыла были 3-6 мм, у зализов до 24 мм. Недостаточная герметизация капота мотора, отход щитков шасси, грубая отделка поверхности самолета.

Завод №381 и его директор Журавлев отличались явно небрежным выполнением своих обязанностей по качеству выпускаемой продукции и докатились до преступных деяний. Другой квалификации дать этим фактам нельзя. До настоящего времени обстановка на заводе № 381 продолжает оставаться нетерпимой и мы вынуждены будем ставить вопрос о жестких мерах по отношению к руководству завода, а Журавлева отдать под суд».

Вот так, ни больше, ни меньше. Да, факты указанных деяний налицо и документально подтверждены, но каковы их причины? То, что на коллегии выставили как «небрежность», могло быть вызвано простой боязнью сорвать график поставки самолетов фронту. Заваренная «каша» дорого обошлась многим, включая А.И. Шахурина, который всю войну руководил авиапромышленностью. Директору завода № 381 грозила тюрьма за плохое качество «его» Ла-7, а между тем за перевыполнение плана по количественным и качественным показателям в период с января по июль 1945 г. именно этому предприятию ежемесячно присуждали 1-е место в соцсоревновании авиазаводов НКАП и переходящее Красное знамя ГКО. Но от сумы да тюрьмы не зарекайся…