В первые годы войны Варшавский, Виленский, Киевский и Петроградский округи путей сообщения построили 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 километров новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями; отремонтировано около 75000 км различных дорог, в основном грунтовых. МПС самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (изних 251 грузовик) и 16 тракторов. Основным типом моторных катков в МПС являлись машины «Остин» производства американской компании «Остин-Вестерн» весом в 8,10 и 12 т. В 1916 г. закупили 146 таких катков.

В это же время на военно-дорожных работах было занято более 100000 рабочих и свыше 18000 конных подвод. Подавляющее большинство работ выполнялось по-прежнему вручную.

В 1929 г. советский инженер А. Гусев в журнале «Война и Техника» подвел итоги применения землекопных и дорожно-строительных машин Русской армией в Первую мировую войну:

«Какиеже выводы можно сделать […]?

1. Надобность в механизации земляных работ на фронте была, причем главным образом по линии дорожных работ, а не позиционных. А потому никак нельзя считать эту потребность связанной с позиционным характером войны, – наоборот, война маневренная, которая потребует большого развития дорожных работ, выдвинет еще большие требования по механизации последних.

2. ГВТУ оказалось к удовлетворению этой потребности совершенно неподготовленным. Снабжение носило случайный характер; отсюда – разнотипность машин.

3. Отсутствие почти до 1917 г. правильной организации этого дела и штатных единиц для обслуживания машин и вследствие этого неподготовленность личного состава, незнакомство руководящего работами технического персонала с вопросом механизации работ, – все это сорвало применение машин на позиционных работах и тормозило их применение на дорожных работах.

Необходимо озаботиться еще в мирное время не только выбором типа машин и заготовкой их, но и подготовкой кадров для их обслуживания. В военное же время должны быть организованы сразу штатные команды для этой цели. Заранее должны быть разработаны организация и порядок использования этих команд в связи с оперативными и стратегическими намерениями командования. Таскать же машины «на всякий случай» в инженерных парках и на передовых складах без постоянного обученного персонала будет бесполезным балластом для армии».

В целом с выводами Гусева можно согласиться. Отметим только лишь его чрезмерный оптимизм в отношении того, что в будущем наша армия будет нуждаться в первую очередь в дорожных машинах. К тому времени в высшем руководстве страны и РККА уже сложилось представление о стратегии будущей войны как о войне с исключительно маневренным характером боевых действий. Сказался опыт Гражданской войны. В связи с чем оснащение армии землеройными машинами для работ на позициях посчитали второстепенной задачей. Опыт Великой Отечественной войны, в которой на строительстве оборонительных сооружений преобладал по-прежнему ручной труд, доказал ошибочность этой доктрины.

На других фронтах Первой мировой войны дело обстояло несколько иначе. Практически все воюющие страны начали военные действия при отсутствии в войсках механизированной землеройной и дорожной техники, широко используя ручной труд. Германия и ее союзники до конца войны так и не смогли моторизовать свой «стройбат» на должном уровне – эта задача оказалась им не под силу. Однако, начиная с середины 1915 г., во французской и английской армиях на Западноевропейском театре военных действий темпы механизации строительных работ неуклонно росли. Большую помощь техникой союзникам оказали САСШ, но и промышленные предприятия Великобритании и Франции постепенно наращивали выпуск землеройных и дорожных машин для нужд армии. Причем, учитывая позиционный характер войны в Западной Европе, военные инженеры союзников в первую очередь занимались механизацией строительства оборонительных сооружений. Этот фактор сыграл не последнюю роль в стабилизации линии фронта на Западе и конечной победе стран Антанты.

Паровые катки производства Коломенского завода. 1910-1912 гг.

Американский траншейный экскаватор «Остин» на службе британской армии. Северо-восточная Франция, район Соммы, 1916 г.

Авторы благодарят за помощь в подготовке материала Александра Буздина, Сергея Зыкова, Александра Кириндаса и Давида Парфитта.

1. IV Международная автомобильная вы ставка 1913 г. – Петроград, 1915.

2. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917).
– М., 1975.

3. Бари Э.А. Механизация строительных работ. – М.,-Л., 1934.

4. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917.
– М., 2004.

5. Гусев А. Применение землекопных машин в Русской армии в Империалистическую войну Ц Война и Техника. – 1929, №6.